到德国汉堡只需15天，比海运时间缩短一半

　　——时效性明显增强，提高了出口竞争力

　　6月25日9时，一辆满载着机械设备、模具等货物的“中欧班列”，从上海铁路局合肥货运中心北站货场缓缓驶出。在接下来的半个月时间里，这列火车沿着古老的“丝绸之路”，一路向西，行程11000公里，穿过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，直奔德国汉堡。

　　“以前货物出口到德国汉堡通过海运要30天到40天，现在通过中欧班列只需要15天，大大缩短了行程。 ”合肥京东方光电科技有限公司出口物流科负责人王小英告诉记者，相比海运，铁路时效性明显增强，大大节省了时间成本。

　　合新欧运营方、安徽新亚欧国际物流有限责任公司董事长杰传宝介绍，以前货物从安徽走出国门，大多走海运、极少走空运，而合新欧国际货运班列开通之后，有了更多选择。它实行“一站式”运达，中途无货物分拨，货物到达目的地花费时间比海运节省了15到20天；运输成本比空运便宜了一半。 “相比海运，铁路时效性明显增强，大大节省了时间成本，提高了出口竞争力，我们基本上是厢厢满载。 ”

　　当前大宗商品出口仍以海运为主，但作为海运的重要补充，铁路正发挥着越来越重要的作用。 “有些货物出口到阿拉木图等地，海运进不去，还有些货物，如电子类产品，对时效性要求较高，现在有了中欧班列，这些问题都能有效解决。 ”安徽欧力电器有限公司总经理助理崔进新说。

　　“合肥到汉堡的国际货运班列开通一年来，累计发出9列共计305个集装箱，货值3.23亿元。”杰传宝告诉记者，如果从2014年6月26日合肥至阿拉木图的中亚班列开通以来算起，目前从合肥始发的中亚、中欧班列已开行60列，发送货物集装箱3306个，货物总值达到11.67亿元，出口货物涉及家电、汽车、合成革、机械设备、化工原料、太阳能光伏、液晶面板、笔记本电脑、机械、轻纺等多种产品。

　　据了解，中亚、中欧班列是我国推进“一带一路”战略建设的重要国际铁路联运物流大通道，具有安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等综合优势。作为中亚、中欧班列的重要组成部分，合新欧班列从合肥市货运北站始发，经新疆阿拉山口出境，其中一条到中亚的哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦5国；另一条途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达德国汉堡，并向西延伸至荷兰的阿姆斯特丹。目前，合新欧的货源半径已辐射安徽、上海、江苏、浙江、广东等地，成为我省打造内陆开放新高地，构建对外开放大通道大平台的重要抓手。

　　一个集装箱出口阿拉木图铁路运费4.7万元，而海运至汉堡运费不到7000元

　　——市场空间广阔，但成本高成为制约瓶颈

　　数据显示，2015年，欧盟已连续11年成为中国第一大贸易伙伴，中国则连续12年是欧盟第二大贸易伙伴，中欧之间的日贸易额超过10亿欧元。这一数字背后，日益兴起的中欧班列正发挥着越来越大的作用。

　　“便捷的中亚和中欧班列，日益受到国际物流企业青睐，市场发展空间很广阔，已经成为连接‘一带一路’的陆上大动脉，优势产能输出的大通道。 ”杰传宝说，合新欧班列的稳定运行，已吸引了韩国三星集团、美国普洛斯、中国联想集团、传化物流、宝湾物流等企业的关注，这些企业将合肥作为其集货、发货的物流基地。“当前越来越多的制造型产业向内地转移，合肥区位优势明显，家电、电脑等出口产品对合新欧的需求会越来越大。 ”

　　但在采访中，一些出口企业向记者表示，合肥的国际货运班列班次少、成本高，成为大范围推广的重要瓶颈，大部分商品出口仍以海运为主。 “我们出口阿拉木图的一个集装箱运费4.7万元，扣除政府补贴5000元，还要4.2万元；而同样的货物通过海运运往汉堡，运费不到7000元。 ”崔进新告诉记者，与海运相比，走铁路出口的运输成本仍然较高，如果能把运输成本降下来，竞争优势会更加明显。

　　“对于中欧班列的运费，我们已经尽可能地优惠，运价比同方向的普通列车下浮25%，已经接近了成本价，在开行初期，政府也出台了补贴等措施。 ”上海铁路局合肥货运中心市场营销科科长冯庆庆表示，运价与运量实际上是相互联动的，量大则价优，因此如果要进一步下调铁路运价，还需要更大的货运量的支撑。

　　“货运量大了，运输成本自然就能降下来；成本低了，选择铁路运输的企业就会更多，形成良性循环，反之就容易形成恶性循环。 ”中铁国际多联上海分公司总经理刘锡林认为，提高货运量是发展的关键，没有充足的货量支撑，中欧班列的效率和价值就体现不出来。

　　“合肥开通国际货运班列，在实际运行中与兄弟城市一样面临一些共性问题。 ”合肥市口岸办有关人士表示，多数班列仅靠当地的货源，无法支撑固定开行，而通过政府高额补贴来吸引更多的货源，势必形成恶性竞争；各地班列竞相与境外铁路运营方洽谈通行费用，无形中抬高了境外通行成本；现有的一些通往亚欧的班列线路重合，重复建设导致资源浪费。因此，需要从国家层面统筹规划丝绸之路经济带国际铁路货运网络，形成布局合理、运行有序的中亚、中欧物流通道。

　　中欧班列已经实现常态化运行，今年8月有望开通回程班列

　　——弥补短板降低成本，建立国际铁路联运物流大通道

　　“如果要达到收支平衡，预计每年必须整体运行300列以上班列。 ”杰传宝告诉记者，目前中欧班列已经实现常态化运行，下一步他们将加大货源的组织力度，在货量稳定的基础上进一步加大开行密度。 “从7月份开始，发往汉堡的中欧班列进一步加密，每月计划开行4个班列，做到每周从合肥发送一班列车。中亚班列每月计划开行3个班列，每旬发送一班列车，未来力争每周发送一班。 ”

　　刘锡林认为，加大班列开行密度，是市场化运作的必然，有利于吸引更多的客户，降低运输成本。“铁路部门出台了量价捆绑政策，量大则价优，价优就能吸引更多货源。这要求我们加大货源的组织力度，加大班列开行密度，吸引更多优质货源。 ”

　　降低成本，不仅要扩大班列规模，还必须在回程上做文章。 “从2014年开通以来，合新欧回程一直是弱项，所发班列只能算是单程车，并没有货物从国外通过班列返程。 ”安徽易浦供应链管理公司负责人谭光明告诉记者，郑州的郑欧班列已经由当初的每月一班出境班列，提升到现在的每周三班出境、两班进境，开行频次提升了20倍，今年下半年将实现出境三班和回程三班，成为国内唯一的一家往返开行平衡的班列。

　　谭光明建议，合肥可以利用综合保税区等海关特殊监管区，复制上海自贸区有关经验，利用回程列车，加快布局海外货物集疏点和网络，扩大货物进口，产生班列效应。而记者从6月28日的“合新欧”国际货运班列运行两周年宣传推进会上也了解到，合肥有望在今年8月开通中欧回程班列，届时，在“安徽造”的货物输往中亚和欧洲的同时，更多的欧洲货可以更方便地进入安徽。

　　“5月27日，波兰等6国总领事代表团专程来到合肥新站区考察‘合新欧’班列，希望在经贸领域能与波兰铁路部门、物流企业加强深度合作，积极为开通‘波兰-合肥’的中欧回程班列打开市场，拓宽货源渠道，将更多‘波兰造’引入合肥乃至安徽市场。 ”杰传宝告诉记者。

　　“中欧班列给我省的优质产能搭建了巨大的输出渠道，但仍需多元化的配套服务来带动优势产能的输出。 ”省进出口商会秘书长张建才表示，就目前来说，应抓紧解决打通关检汇税“单一窗口”平台问题，提升企业在海外市场的品牌知名度，解决缺乏渠道话语权以及定价乃至配送、售后等最后一公里等瓶颈问题。（来源：安徽国际微商交流协会官方网站）